МІСТ, ЩО ВТРАТИВ ЗМІСТ

Вступ

Не знаю, чи відомо широкому загалу те, що один з найбільших мостів через Тису знаходиться на Закарпатті, перетинаючи її в районі села Рокосово на Хустщині. Його довжина становить 370 метрів, і за „професією” він є суто залізничним, тобто призначеним для „формування” річки пасажирськими і вантажними потягами.

Не знаю, чи може конкурувати з ним за віком якась аналогічна гідротехнічна споруда, адже збудований цей „довгожитель” ще у 1888 році. На той час рокосівський міст був одним з найсучасніших у Європі. Його опори спиралися на фундаменти кессоного типу, що знаходилися на глибині понад 10 метрів. Можливо, він би зберігся у первозданному вигляді і до наших днів, якби не Друга світова війна, що повністю зруйнувала його надводну частину. Однак опорні фундаменти збереглися, і в 1948 році на їх основі міст було повністю відбудовано. З тих пір норовлива Тиса не раз розроджувалася паводками, повенями і навіть потопами. Але сталево-бетонований гігант не скорювався стихії і всупереч її волі своїм міцним одноколійним тілом забезпечував пасажирські та вантажні перевезення. Та немає нічого вічного під місячним сяйвом. Час не шкодує навіть єгипетських пірамід, а що вже казати про якусь там гідротехнічну споруду? Повені цього року ніби й не було, але норовлива Тиса живе за своїми законами, не визнаючи середньорегіональних показників. І наприкінці березня, всупереч метеопрогнозам, почала виходити з берегів. А 5 квітня колійний майстер Юрій Волощук, обходячи свої володіння, побачив, як під напором води захиталася і стала осідати п’ята опора мосту. Залізничник повідомив про цей факт, як кажуть, інстанції для вжиття заходів. Але поки „інстанції” вивчали ситуацію, прогонні будови моста відхилилися від своєї вісі майже на 2 метри, перетворивши колійне полотно мало не на спіраль. І тільки тоді рух поїздів на дільниці Батєво – Солотвино було припинено.

Зав’язка

Всі ці події відбувалися напередодні приїзду на Закарпаття Президента України Віктора Ющенка, „присвяченого” спорудженню дамби на українсько-угорському кордоні. Здавалося б, у тематичному контексті візиту Президентові мали б доповісти про біду, що сталася в Рокосові. Однак обласні номенклатурники сором’язливо промовчали про цей факт. Можливо, вони не хотіли псувати настрій Віктору Ющенку такою „дрібницею”? Але її масштаби були якщо не катастрофічними, то вельми неприємними для людей. Посудіть самі: в результаті руйнації мосту позбавленими залізничного сполучення із зовнішнім світом опинилися чотири райони області з населенням близько 400 тисяч чоловік. Отака дрібниця для Президента, якому не повідомили про аварійне закриття руху поїздів. Я не знаю, коли він про це дізнався. Але цілком можливо, що від клерків зі свого Секретаріату, до рук яких потрапив лист небайдужого до цієї події голови Блоку демократичних сил Хустщини пана Дойчака. Ось що писав Річард Вікторович Віктору Ющенку:

„Вельмишановний п. Президенте.

Звернутися до Вас мене спонукала аналітична стаття в газеті „Трибуна” О.Підгорного за 15.04.2006 „Час приборкати наші ріки”. Тема цього матеріалу пов’язана з Вашим перебуванням у Чопі і тим невдоволенням, яке було висловлене щодо темпів спорудження дамби на Українсько-Угорському кордоні. Але на той день вже було відомо про дуже сумний факт, який стався на залізничній ділянці Рокосово-Королево. На жаль, ця подія була від Вас прихована обласними чиновниками на чолі з губернатором п. Гаваші.

Тим часом факт часткового зруйнування мосту повінню на р. Тиса є дуже важливим для нашої області з точки зору фінансової і економічної в цілому. Адже частково зруйнований міст позбавив залізничного сполучення з навколишнім світом 4 райони області (Виноградівський, Хустський, Рахівський, Тячівський), в сумі понад 150 населених пунктів. За найменш скромними підрахунками спеціалістів для поновлення залізничного руху через цю гідротехнічну споруду знадобиться близько 25 млн. гривень. Це значно більше тієї суми, в яку обійдеться спорудження Чопської дамби. Руйнація мосту, про який йдеться, сталася внаслідок того, що керівники області не врахували катастрофічних повеней на Закарпатті в 1998-2001 роках. Тим часом, ще в 1998 році, я, будучи депутатом міськради, неодноразово підкреслював необхідність зробити висновки із незадовільного паводко-захисного стану краю. Це стосується і мосту через р. Тису на згаданій ділянці Рокосово-Королево. Зокрема, я розповів нашим чиновникам з Міністерства надзвичайних ситуацій, штаб яких знаходився в м. Хуст, про думку старожилів щодо цього мосту (нині покійного мешканця м. Хуст Дікі В.В.). Він, зокрема, попереджав про біду, яка очікує область внаслідок того, що в радянські часи було засипано один з прольотів мосту. На жаль, до моїх застережень не прислухалися. І от маємо те, що маємо. Міст зруйновано, а рух поїздів зупинено на невизначений строк. Терплять збитки люди, які змушені добиратися до місць призначення автобусами, залізниця, що втрачає на білетах, і, зрештою, вся держава. Хто за це відповідає? Прошу Вас призначити відповідальну комісія для розстеження причини руйнування мосту і покарання винних.

Голова блоку демократичних сил Хустщини

Р.Дойчак”.

Відповідь на свій епістолярний твір Річард Дойчак одержав уже, як кажуть, навздогін потягу через півтора місяці. І не від Президента, а від чиновника очолюваного нашим земляком Віктором Балогою Міністерства з надзвичайних ситуацій.

Розвиток подій

А доки лист голови Блоку демократичних сил Хустщини перефутболювали з відомства у відомство, „Укрзалізниця”, що зазнавала величезних збитків, вживала заходів, аби міст, що втратив свій функціональний зміст, хоч сяк-так відремонтувати для поновлення руху поїздів. Ось як пафосно писала про це відомча газета „Магістраль”:

„Не покладаючи рук на аварійному мості, маючи у розпорядженні 27 одиниць техніки, трудилося більше 300 залізничників. У лічені дні вони облаштували під’їзди до об’єкту і приступили до виконання відновлювальних робіт. Щоб уявити їх обсяг, досить назвати кілька цифр. Отже, для відновлення моста використано 51326 м3 інертних матеріалів, 240 т – металоконструкцій, 70 т – цементу, 280 м3 – дерева. Загальна вартість виконання першої черги робіт становить 5,6 млн. грн.”

Матеріал в новинці „Магістраль” нагадав мені репортажі з колишньої „стройки века – БАМу періоду радянських часів. А чом би й ні? Адже он які масштаби: 16 підрозділів залізниці, вертольоти з трьох регіональних структур міністерства, 27 одиниць техніки, понад 300 робітників! Але ж це був не БАМ, а всього-на-всього ремонт однієї опори мосту, якого можна було уникнути, якби відповідні служби „Укрзалізниці”, якою керує Василь Гладкіх, і Міністерства з надзвичайних ситуацій, на чолі з Віктором Балогою, належним чином виконували свої обов’язки. Проте, як би там не було, а рівно через місяць після закриття мосту рух потягів по ньому було відновлено 5 травня. Ця подія супроводжувалася такими урочистостями, які у непосвячених могли викликати думку про те, що став до ладу новий міст чи нова магістраль. Були перерізання стрічки генеральним директором „Укрзалізниці” паном Гладкіх, пафосні промови, гучні аплодисменти та інші атрибути справжнього свята. Чомусь не був на ньому присутній головний МЧСник країни Віктор Балога. Можливо, не захотів брати участь у заході, яким ліквідацію аварії було перетворено на торжество. Торжество непрофесійного ставлення до справи.

Розв’язка

Здавалося, для чого згадувати події п’ятидекадної давності, якщо рух по залізничному мостові вже відновлено? Я й сам так думав, допоки не побував на будмайданчику. Справа в тому, що все зроблене тут до 5 травня, коли одноколійкою знову пішли пасажирські й вантажні потяги, це лише перша черга робіт, причому не найважливіша. Вона полягала в тому, щоб зняти навантаження з підмитої п’ятої опори моста, яка й спричинила до його нахилу. Нині її функцію виконує спеціальна конструкція з чотирьох „подушок”, що опираються на бетонний фундамент. Але все це зроблено, щоб створити умови для стаціонарної опори. Як пояснив мені виконроб дільниці Львівського мостозагону ?20 пан Грунтківський, її конструкція докорінно відрізнятиметься від тієї, що створила аварійну ситуацію. Якщо глибина фундаменту старої опори становила трохи більше 10 метрів, то нової – 32. В її корпусі будуть 8 паль, в кожну з яких буде закладено по 56 кубічних метрів бетону, який в свою чергу буде „одягнутий” 7-тонною металевою конструкцією. Але для того, щоб здійснити всі ці складні операції, доведеться знову перекривати рокосівський міст для руху потягів. На який строк? Невідомо. Все буде залежати від погоди, наповнення Тиси водою, стану річкового дна, наявності спеціальної техніки та інших факторів. Іншими словами, вирішальною для успішного встановлення п’ятої опори буде професійна оцінка реальної ситуації. Якою вона є? Для того, щоб відповідати на це запитання, треба повернутися до згадуваного вже листа голови блоку демократичних сил Хустщини Р.Дойчака Президентові України. Як уже було сказано вище, з Секретаріату Віктора Ющенка його відфутболили в очолюване Віктором Балогою Міністерство з надзвичайних ситуацій. І ось яка відповідь надійшла заявникові звідти:

„Шановний Ришарде Вікторовичу!

До Міністерства з питань надзвичайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи із Секретаріату Президента України надійшло Ваше звернення щодо призначення відповідальної комісії для розслідування причин руйнування залізничного мосту через р. Тиса на залізничній ділянці Рокосово-Королево.

Міністерство повідомляє, що відповідно до Державних будівельних норм ДБН.В.1.2.-1-95 „Положення про розслідування причин аварій (обвалень) будівель, споруд, їх частин та конструктивних елементів”, а також на виконання доручення Кабінету Міністрів України від 06.05.2006 ?3075/18/10-06, у межах своєї компетенції, МНС підготовлено експертний висновок про регіональний рівень надзвичайної ситуації, яка сталася на залізчничній ділянці Рокосово-Королево. Вищезазначений експертний висновок направлено листом МНС від 11.05.2006 ?05-5967/161 до Міністерства транспорту та зв’язку.

Враховуючи вищевказане, Міністерство пропонує Вам для вирішення питання звернутися до Міністерства транспорту та зв’язку.

Заступник Міністра

В. О.Романченко”

Післямова

З відповіді заступника Віктора Балоги випливає, що комісія, створення якої вимагав Р.Дойчак, уже працювала – принаймні на рівні МЧС. Вона ж зробила „експертний висновок про регіональний рівень надзвичайної ситуації, яка сталася на залізничній ділянці Рокосово-Королево”. Здавалося б, простіше пареної ріпи додатком до відповіді вислати Р.Дойчаку ксерокопію цього документу. Натомість заступник міністра пан Романченко радить заявникові звернутися з цього питання до Міністерства транспорту та зв’язку. На побутовому рівні це означало б діставання правого вуха лівою рукою. Тоді для чого така рекомендація? Не треба мати ленінське чоло, щоб зрозуміти: оцінка експертів щодо ситуації навколо рокосівського мосту в плані перспективи – невтішна для його подальшої експлуатації. І справді, яку диспозицію ми маємо тут на сьогоднішній день? Нині ми констатуємо той факт, що п’ята опора виявилася найслабкішою ланкою в системі на-дійності мосту. Її було зруйновано повеневою Тисою, що й призвело до аварійної ситуації з припиненням руху потягів. Тепер замість цієї „слабкої ланки” споруджується нова опорна конструкція, яка, на думку уже згадуваного виконроба Миколи Грунтківського, буде суперна-дійною. Але ж п’ята опора – лише один з шести „атлантів”, які тримають на своїх плечах рокосівський залізничний міст. І яка з п’яти інших тепер виявиться найслабкішою? Адже всі вони залишаються на старій гравійній основі. І передбачити, коли їх підмиє навіть не повенева, а звичайна течія Тиси, дуже важко. Для цього потрібні точна діагностика всіх „хвороб” мосту. Однак це я вже забіг поперед батька в пекло. Повернемося до реалій сьогодення. Нині на об’єкті мостобудівникам виконроба Миколи Грунтківського заплановано здійснити другу чергу робіт. Зокрема, закінчити капітальний ремонт п’ятої та перебудову інших опор, зарегулювати русло Тиси на цій ділянці, укріпити її береги тощо. За найскромнішими підрахунками спеціалістів, для цього потрібно щонайменше 15 мільйонів гривень. Але де їх взяти?

– Залізничники розраховують на підтримку Кабінету Міністрів України щодо врегулювання на законодавчому рівні питання фінансування відновлювальних робіт, – сказав на „торжествах” з приводу відновлення руху поїздів через рокосівський міст генеральний директор „Укрзалізниці” пан Гладкіх.

Що можна сказати з приводу цієї заяви головного залізничника країни? Бажати не шкідливо, навіть корисно. Але надіятися на наших законодавців, котрі заплуталися в коаліційних сітях – наївно. Тоді може обласна влада здатна оволодіти ситуацією навколо рокосівського мосту? Вельми сумнівно. Адже вона навіть зацікавленості у цьому не виявляє, свідчення цьому – документ, який Р.Дойчак рикошетом одержав з обласного управління містобудування, архітектури та житлово-комунального господарства. Ось повний текст цієї відписки: „Головне управління містобудування, архітектури та житлово-комунального господарства облдержадміністрації розглянувши Ваше звернення від 26.04.2006 року повідомляє, що міст через р. Тису на ділянці Рокосово-Королево відремонтовано та з 05.05.2006 року рух поїздів відновлено. Заступник начальника головного управління начальник управління містобудування, архітектури, координації будівництва та відновлювальних робіт головний архітектор області В.Коблик”

Ну, слава Богу, що пан Коблик хоч знає, коли відновлено рух поїздів через рокосівський міст. Однак коли його знову буде перекрито, відомо не обласній владі, а все тому ж Всевишньому.

Олександр Підгорний

Трибуна

 

25 червня 2006р. -->